Ich würde gern wissen ob jemand beim S65 Erfahrung mit dem vorbeugenden Wechsel des Kurbelwellen Hauptlagers gemacht hat. Speziell interessiert mich das Baujahr vom M3, die Laufleistung und davon ca. die km auf der Rennstrecke. Vielleicht kann Hermann_Huber etwas dazu beitragen 
?
Kosten und Zeitaufwand wären für den ein oder anderen sicherlich auch interessant.
Grüße
Christian
2018 hat sich jemand schon einmal dem Thema angenommen... beschrieben inkl. Fotos, Zeit und Kosten. Leider findet man ansonsten recht wenig, weil der Aufwand sehr hoch ist. Aber vielleicht hilft es etwas weiter?
Hast du in den letzten Monaten zufällig mal ein Video von Subi Performance gesehen, wo er das so nebenbei erwähnt?
Das war für mich das erste Mal, dass ich auch von Hauptlagerverschleiß beim S65 gehört hatte. Wobei es aus der Erinnerung heraus auch nicht sicher war, ob zu langer, weiterer Betrieb mit bereits verschlissenen Pleuellagern zumindest Teil des Problemes gewesen sein könnte?
Bin mir aber echt nicht mehr sicher, hatte das so "nebenbei" gehört...
Die Frage ist allerdings wirklich interessant!
Gerade bei deiner Nutzung...
Vielleicht könnte jemand, der bei Youtube angemeldet ist, mal Tom Schütze diese Fragestellung in die Kommentare schreiben? 
Gruß, Bernd
Die Hauptlager haben ansich das selbe Thema wie die Pleuellagerschalen. Die Toleranzen sind ziemlich eng gewählt. Wobei es im Gegensatz zum Pleuellager unterschiedliche Hauptlager je nach Lagerspiel seitens BMW gibt. Die entsprechende Kennung der verwendeten Lagerschalen ist auch in Block und Kurbelwelle eingestanzt. Somit ist das geringe Lagerspiel bewusst gewählt worden.
Hauptlagerschäden gibt es genauso wie Pleuellagerschäden, nur ist die Auftretenswahrscheinlichkeit geringer.
Die Hauptlager zu tauschen bedeutet nichts anderes als einmal komplett den Block bis zur Kurbelwelle zu zerlegen.
Bei den Kompressormotoren ist das erste Hauptlager gehäufter als der Rest betroffen, da der Kompressorriemen hier in die Rechnung der Riemenspannung mit eingeht. Wer mal gesehen hat was eine dynamische Lagerspielprüfung bedeutet weiß wieso das ein Problem wird.
Baujahr ist hier übrigens ziemlich egal. Das ist immer das gleiche.
wird bei einem Hauptlagerschaden der Motor einfach nur fest, oder kann es hier auch heftige Folgeschäden geben, wie bei den Pleuellagerschäden?
Was sind denn aus deiner Sicht den Folgeschäden beim Pleuellagerschaden? Den ganzen Abrieb hast auch beim Hauptlagerschaden im Motor verteilt. Wenn man den Motor bis zum Ende fährt und die Welle sich mit den Lagerschalen verschweißt, fangen diese an sich in der Lagergasse zu drehen. Der Motorblock ist damit nicht mehr verwendbar. Ein Motorblock mit Pleuellagerschaden kann man je nach Schadensbild wieder top hinbekommen mit ausreichend zwischen Daumen und Zeigefinger.
Was sind denn aus deiner Sicht den Folgeschäden beim Pleuellagerschaden?
habe mal gelesen, das Pleuel könnte abreißen und ein Loch in den Motorblock schlagen, also ein Totalschaden für den Motor.
Das Öl mit den Spänen geht (nachdem es überall durchgedrückt wurde) alles erst durch beide Pumpen durch, wird dort noch zermahlen und dann durch den Ölfilter rein in die Hauptlagergasse. Das zermahlene Zeug kommt trotzdem überall durch. Auch durch den Filter... Die direkt vom Lager ablösenden Partikel sind für die dahinterliegenden Lager nicht förderlich, klar. Die richtigen Späne entstehen jedoch aus meiner Sicht erst am Ende bevor meist alles zu spät ist. Da muss die oberste Lagerschicht schon weg sein.
Die Ölpumpen und Vanosgetriebe, die ich bisher alles zerlegt habe, waren schon sehr aufschlussreich. In der Vanos findet man eigentlich nur die feinen Partikel. In der Ölpumpe siehts anders aus. Da können dann auch Riefen durch die groben Partikel entstehen.
Die Zylinderbohrungen sowie Kolbenhemden bekommen durch den Lagerschaden im Regelfall (je nach Grad des erfolgten Lagerschadens) mal mehr mal weniger was ab. Auffälligkeiten haben sie jedoch fast alle. Man muss sich nur mal verdeutlichen wieviel zermahlene Partikel da im Öl sind, was für einen optimalen Schmierfilm herhalten soll. Hier finde ich es bei revidieren Motoren nach einem Lagerschaden spannend wie die Unternehmen damit umgehen.
Nicht jeder Zylinder und Kolben ist gleich stark betroffen. Der Motorenbauer, der meinen ersten Block verhunzt hat meinte noch: " Die ein oder andere Riefe macht nichts, das haben die Motoren ja fast alle." Mein Qualitätskriterium wäre das nun nicht.... Kommt allerdings auch drauf an für was man den Motor nutzen möchte.
habe mal gelesen, das Pleuel könnte abreißen und ein Loch in den Motorblock schlagen, also ein Totalschaden für den Motor.
Jep, das kann passieren. Das ist eines der möglichen Fälle, wo der Block nicht mehr nutzbar ist. Wer kennt das Video vom roten driftenden M3 nicht. 
Manchmal reißt es auch nur das Pleuel ab und es verwüstet den unteren Teil vom Block, Bedplate und Ölwanne. Das ein oder andere Unternehmen baut das allerdings als revidieren Motor wieder auf.
Schadensbilder gibt es mehrere und es kommt drauf an, was beim initialen Feststellen des Lagerschadens gemacht wird. Sofort abstellen und Motor retten oder noch ein paar Donuts drehen und danach die Kolben vom Boden aufsammeln.
Um mal auf die Eingangsfrage von Christian zurückzukommen: Rennstreckennutzung.
Nachdem bei BMW wahrscheinlich einiges im Bereich Entwicklung für so einen Motor getestet wird und das Lagerspiel absichtlich so gewählt wurde (was die Lagerschalenkennung der Kurbelwelle und Block verdeutlicht) ist die Frage wie es zu so einem Schaden kommen kann.
So ein enges Lagerspiel soll helfen, um die Verluste des Motors zu minimieren. Früher hat man für sportliche Motoren das Lagerspiel vergrößert. Seit einiger Zeit ist der Trend jedoch ein kleines Lagerspiel in Verbindung mit dem richtigen Öl.
Nachdem die Lager hydronamische Lager sind sollte, wenn alles passt, es nie zum Kontakt der Bauteile kommen. Das ist nun hier sichtbar nicht der Fall. Daher ist die Frage berechtigt, was denn dazu führt.
Die Hypothese ( bzw Aussagen auf Facebook oder anderen Foren auf Basis vom Hörensagen), dass der Lagerverschleiß bei höheren Drehzahlen aufgrund des geringen Lagerspiels stattfindet, ist für mich nicht haltbar. Die ganzen M3s, die auf der Rennstrecke tausende Kilometer abspulen sind der perfekte Gegenbeweis. Gerade wenn ich in die amerikanischen Foren schaue, wie viele dort Lagerschäden haben, sind der Großteil keine Rennstreckenfahrzeuge. In US ist die Nutzung aufgrund der Geschwindigkeitsbegrenzung gegenüber Dt. ein Witz. Einmal 2. Gang beschleunigen, fertig.
Wenn man sich das nun mal als Last/-Drehzahlkollektiv anschaut, sind die meisten genutzten M3 fast ausschließlich im unteren/ mittleren Bereich angesiedelt. Auf Basis der o.g. Hypothese dürften die M3s auf der Rennstrecke keine 5tkm schaffen. Sie sind fast ausschließlich im Volllastbereich bei hohen Drehzahlen.
Wenn man sich die Videos von den Testfahrten der M GmbH anschaut, werden auch hier ein Haufen Testkilometer auf Rennstrecken abgespult. Ich würde davon ausgehen, dass ein Großteil der Motoren dieses Einsatzzwecks danach zerlegt wird. Wenn hier ein Schaden feststellbar wäre, kann ich mir nicht vorstellen, dass die M GmbH das so lässt. Das wäre auf Basis der möglichen Gewährleistungs- und Kulanzfälle wohl nicht tragbar.
Woher kommt der Schaden dann? Wenn man Gerüchten glaubt, wurde damals explizit Castrol TWS verwendet und dies war damals zum Entwicklungszeitpunkt ein esterbasiertes Öl. Angeblich sollen esterbasierte Öl bessere initiale Gleiteigenschaften besitzen (Kaltstart). Davon ist heute nicht mehr viel übrig. Wenn es möglich ist etwas auf Rohstoffbasis günstiger zu machen, wird es zur Gewinnmaximierung genutzt. Auch ist die Frage nach den gewünschten Eigenschaften. Diese können sich mit der Zeit verschoben haben.
Dann haben wir noch eine Eigenschaft vom ehemaligen TWS, eine sehr hohen HTHS Wert (high temperature high shear). Wenn das Lagerspiel gering ist, muss das Öl aus meiner Sicht genau hier standfest sein, also einen hohen Wert aufweisen. Und nicht zu vergessen die Stabilität über die Nutzungsdauer. Bei einigen Ölen ist bekannt, dass nach 10tkm aus einem 10w-60 Öl nur noch ein 10w-40 übrig ist. Wenn dann noch die Scherfestigkeit reduziert ist ( wovon auszugehen ist) haben wir das was wir nicht wollen.
Um es mal auf einen Punkt zu bringen: Ich bin der Meinung das verwendete Öl und der Wechselintervall spielen in diese Thematik äußerst stark rein und am besten wäre es noch im Kaltstart länger als die ca. 0,7s den Motor drehen zu lassen, bevor er zündet.
Danke für deine ausführlichen Antworten! Ich fahre das Castrol EDGE SUPERCAR 10W-60, gibt es noch ein besseres Öl für den s65? Und kann man die 0,7s codieren, zB auf 2s?
Vom Castrol würde ich schleunigst weggehen. BMW hat nicht ohne Grund im Laufe der Zeit seine Ölempfehlung umgestellt auf das Shell Helix. Das heutige Castrol Edge hat wohl mit dem von vor 10-14 Jahren nicht mehr viel gemein. Allerdings möchte hier keinen neuen Ölthread erzeugen. Den gibt es ja schon an anderer Stelle. 😊 Ich fahre zu McOil und lasse den Wechsel mit Shell Helix machen.
Auch wenn ich persönlich kein Castrol mehr verwende, kann ich das nicht so stehen lassen. Ich habe keinen Zweifel, dass nicht die Ölqualität die Entscheidungsgrundlage war von Castrol zu Shell zu wechseln. Vielmehr gehe ich davon aus, dass es die Einkaufs bzw Gesamtkonditionen waren, die dazu geführt haben, also rein wirtschaftliche Interessen. Wäre es andersrum kann man auch einfach sagen: "Mach mal ein gescheites Öl für uns, die anderen schaffen es ja auch".
Man sollte einfach mal bedenken was dahinter steht. Weltweit hat jede BMW Niederlassung und Händler von Castrol auf Shell gewechselt und überall steht nun, dass BMW Shell empfiehlt. Somit kauft der Kunde, der sein Auto nicht zur Niederlassung bringt wahrscheinlich nun bevorzug auch Shell Öl für den Ölwechsel seines BMWs. Es ist ja schließlich von BMW für die Motoren empfohlen.
So kann man seinen Umsatz auch befeuern.
Ich habe auch kein Interesse aus diesem Thema eine endlos Öldiskussion zu machen, wo jeder reinschreibt was er nimmt. Für mich sagt das im Endeffekt nichts aus. Die wenigstens können genau begründen wieso weshalb sie das Produkt verwenden. Das ist auch kein Vorwurf. Es macht verständlicherweise nicht jeder daraus eine Wissenschaft.
BMWM3 Codieren ( das Verändern von bereits vorgesehenen Verstellmöglichkeiten) kann man sowas nicht. Das bedarf einer Softwareanpassung.
Will sagen, dass das Shell auch nicht mehr esterbasiert ist? Bzw. ist es doch definitiv so, dass das heute Castrol Edge 10w 60 ein komplett anderes Öl ist, als das ursprünglich verwendete Castrol, oder? Was mir grundsätzlich beim Einfüllen aufgefallen ist: Das Castrol ist im kalten Zustand deutlich zähflüssiger als das Shell.
Richtig, das heutige Castrol 10W-60 hat mit dem damaligen TWS wenig zu tun. Wo es verbessert und wo es ggf verschlechtert ist, entzieht dich meiner Kenntnis. Das Shell ist nicht esterbasiert, wie kaum ein Öl mittlerweile.
Mmh, also weiss man nicht wirklich welches Öl dem Hauptlagerschaden am besten vorbeugt, oder? Oder ist der häufige Wechselinterval entscheident?
Moin Männers!
Aus meiner Erfahrung sind beim Zerlegen gebrauchter S65 oft das erste und das letzte Hauptlager am stärksten von Verschleiß betroffen. Müsste mal ein wenig dazu recherchieren, aber ich bin der Meinung, dass das mit Schwingungen der Welle zu tun hat.
Trotzdem ist es aber auch einfach so, dass das richtige Öl und kürzere Wechselintervalle extrem wichtig sind. Ich habe letzte Woche noch einen gebrauchten S65 mit 130.000km gekauft und werde ihn bei Gelegenheit mal öffnen, vielleicht sogar mal ein Video für YouTube machen.
Die Thematik kommt jedenfalls immer häufiger auf. Hatten im Frühjahr diesen Jahres einen Fall, bei dem das erste Hauptlager 2500km nach einem Pleuellagerwechsel mitgegangen ist. Für uns war die Sache nach dem Zerlegen offensichtlich, allerdings Neuland. Trotzdem altern die Motoren einfach insgesamt und ich fürchte, dass es bald "nur" mit einem Pleuellagerwechsel nicht mehr getan ist. Ich schaue mal wie schnell wir auf das Thema zurück kommen können, melde mich aber gern dazu nochmal.
Grüße, Hermann
Ich habe letzte Woche noch einen gebrauchten S65 mit 130.000km gekauft und werde ihn bei Gelegenheit mal öffnen, vielleicht sogar mal ein Video für YouTube machen.
Das wäre super und würde ich mir sofort anschauen.
Hi, interessantes Thema - war mir so auch nicht bewusst. Gibt es an der Stelle neue Erkenntnisse?
Ich dachte mit Motorlager, regelmäßigen Ölwechsel (1x pro Jahr oder alle 6 bis 10 tkm - je nach Bewegung) und rechtzeitigen Pleuellagerwechsel hat man mit dem S65 - neben den Drosselklappenstellern - wenige Schwachstellen/Probleme.
Die Hauptlager zu tauschen sind mit einem enormen Aufwand verbunden und eine vollständige Revision des Motors bei 100 tkm für 10.000€ ist eine Ansage.
Bekomme ich schon wieder ein flaues Magengefühl mit meinen 113 tkm.
Grüße, Gunnar
