Hauptlager beim S65 wann tauschen?

Wäre cool, wenn ihr hier kurz berichtet, wie ihr uns gefunden habt. >>>Zum Thema<<<

    Robbe Danke für deine Story. 20 K is echt ne Ansage. Aber einen komplett neuen S65 zu haben bei dem man selbst von Anfang an den Serviceintervall voll unter Kontrolle hat und ihn somit fast ewig leben lassen kann, is schon auch richtig geil.


    Interessant finde ich das Thema Lagerschalenwechsel. Ich habe mich nämlich schon öfters gefragt: Warum kommt es gerade NACH einem Lageschalenwechsel zu Schänden am Hauptlager? Eigentlich gibt es ja nur die Erklärung, dass bei der Montage Fehler gemacht werden, oder? Sonst würde mir nur einfallen, dass neue Pleuellagerschalen im Lauf eine Kleinigkeit verändern das den Hauptlagern nicht bekommt. Aber das kann ich mir kaum vorstellen.


    Ich würde daher den Wechsel der Hauptlagerschalen immer nur bei absoluten Experten wie zum Beispiel Mork&Wenz machen lassen.

    Jo, ist schon geil. Aber das schlechte gewissen fährt noch immer mit. Erst dachte ich, ich hätte etwas falsch gemacht weil ich ihn wie ein normales Auto auch auf kurzen Strecken zur Arbeit und Einkaufen eingefahren habe.^^ Früher hatte ich einen 996 Turbo. Der Stand gefühlt 360 Tage in der Garage. Jedes Mal, wenn er Sonnenlicht sah, hatte ich das Gefühl er freut sich auf eine gemütliche Spritztour. Ich habe ihm dann jedoch auf der Rennstrecke erstmal richtig auf's Maul gegeben. ^^ Mehr als die üblichen Verschleissteile brauchte er nicht. Das sollte der M3 auch mitmachen.


    Ich habe mir natürlich auch die gleiche Frage gestellt wie du. Einer der Experten meinte, dass es Werkstätten gibt, die das Auto im warmen Zustand zerlegen und anschliessend wieder montieren. In diesem Fall könnte die Kurbelwelle immer noch eine Temperatur von etwa 30-40 Grad und die Kurbelwellenzapfen somit einen grösseren Durchmesser als vorgesehen haben (Wärmeausdehnung). Dies führt beim Festziehen der Dehnschrauben und anschliessendem abkühlen zu einem zu grossen Spiel zwischen Pleuel und Kurbelwelle.

    Durch dieses Spiel können dann kleinste Vibrationen in der Kurbelwelle auftreten und so die Hauptlager beschädigen. Durch die Beschädigung kann der Schmierfilm abreissen und aufgrund der höheren Reibung und daraus resultierenden Hitzeentwicklung dreht sich das Hauptlager mit. Wenn sich, wie in meinem Fall, das Hauptlager mitdreht ist der Ölfluss zum vordersten Pleuellager unterbrochen und Feierabend für alle beteiligten.


    Ich bin weder Motorenbauer noch Ingenieur darum kann ich diese Aussage nicht bestätigen. Aber es hört sich für mich logisch an.


    Ich würde auch nach einem fähigen Mechaniker ausschau halten und ein paar feedbacks von vertrauenswürdigen Bekannten holen. Denn, das Problem ist, viele Werkstätte haben das Gefühl sie könne sowas auch und wollen Geld verdienen. Aber am Ende geht's schief und der Geschädigte bleibt auf seinem Schaden sitzen da es kaum nachweisbar ist.

    Einmal editiert, zuletzt von Robbe ()

    Krass, aber klingt einleuchtend mit der Resttemperatur. Die Toleranzen sind ja so minimal.


    alfalfa : Du bist unser S65 Experte: Wie siehst du das? Warum haben manche nach dem Pleuellagerschalenwechsel Hauptlagerschäden?

    Zino M3: Danke für die Blumen aber als Experte würde ich mich nicht bezeichnen. Auch ich hab die Weisheit nicht mit Löffeln gefressen. 😉


    Wenn ich sowas lese über Meinungen von Spezialisten würden mich generell Namen interessieren. Bei vielen "Spezialisten/Experten" kann man das auch inhaltlich schnell bewerten da ehrlich gesagt sehr sehr viel Halbwissen im Umlauf ist. Man macht einfach mal Youtube auf und schau selbst bei oft zitierten Leuten Videos an mit entsprechendem Hintergrundwissen und man kommt aus der Facepalmhaltung nimmer raus. Das ist keine Offensive an der Stelle, daher bitte nicht falsch verstehen. Oftmals ist ja auch vieles schlüssig dargestellt.


    Wenn ich über die Theorie der Temperaturunterschiede nachdenke:

    Auto wird angeliefert und im Regelfall sind nach 8-10 Stunden die Pleuellager gewechselt und alles wieder zusammengebaut.

    Das ist normales Vorgehen.

    Die Kurbelwelle hat sicherlich eine höhere thermische Kapazität als die Pleuel/Pleuellagerschalen. Du kannst also mit ziemlicher Sicherheit davon ausgehen, dass die Kurbelwelle eine eine paar Grad höhere Temperatur als die Pleuel und erst recht der neu verbauten Pleuellagerschalen hat.

    Messtechnisch kann man das auch erfassen. Ich habs bei mir im Winter gesehen wenn man Messungen an Motorenteilen durchführt bei 5 Grad oder 20 Grad Raumtemperatur. Da hast nen schönen Drift drinne wenn man zu lange beim Messen braucht und nebenbei den Raum heizt.

    Nun besagt die Theorie, dass die Kurbelwelle so warm ist, dass bei der Verschraubung des Ganzen die Pleuel an der Kurbelwelle verklemmt werden (müssen!). ( In dem Fall würde man beim Lagerschalenwechsel bei weiteren Pleuel den Motor nicht mehr durchdrehen können,um an die anderen Lagerschalen zu kommen, aber das blenden wir nun aus). Sobald die Kurbelwelle wieder auf der gleichen Temp wie der Rest ist, soll ein erhöhtes Lagerspiel sein oberhalb der Toleranz.

    Das wiederum würde jedoch bedeuten, dass die Verschraubung der Pleuel an der Stelle nicht mehr passt und zu locker wäre. Bei hohen Drehzahlen von 8k würde das mal so richtig scheppern und dir das Pleuel abreißen.

    Aber ok, das ist laut Theorie nicht der Fall sondern das erhöhte Lagerspiel verursacht Vibrationen. Das passt wiederum nicht dazu das ein erhöhtes Lagerspiel bei beispielsweise BE Lagerschalen explizit das Ziel ist und diverse Versuche und Langzeiterfahrungen ein positives Ergebnis zum Thema Lagerhaltbarkeit bestätigen. Im Rennsport wurde in der Vergangeheit sogar ein noch deutlich höheres Lagerspiel gefahren und da muss es erst recht halten.

    Also aus meiner Sicht ist die Theorie dann doch nicht so schlüssig.


    Zino M3 : Warum manche nach dem Pleuellagerschalenwechsel einen Hauptlagerschaden haben kann ich dir ohne weitere Infos nicht beantworten. Und diese zu bekommen wird schwierig werden. Welche Lagerschalen wurden verbaut? Wurde das Lagerspiel wenigstens mit Plastigauge vermessen. Wurde der Ölfilter beim Pleuellagerschalenwechsel aufgeschnitten und waren da schon Fremdkörper drinne? Waren die Ölsiebe durch Plasteablagerungen der Vanosabdeckung verstopft?

    Das war nur mal schnell überflogen was mir so in den Sinn kommen würde.

    Wenn das wirklich ein Problem wäre, dann würden wir deutlich öfter davon hören/lesen. Allein wenn man betrachtet wieviel Lagerschalen in US beim M3 getauscht werden und wie wenige Hauptlagerschäden es dort gibt, ist die Zahl für mich nicht bei 10% sondern eher 0,x % Bereich.

    alfalfa Danke für dein schnelles und ausführliches Feedback. Mich beruhigt das und ich werde dann bei km Stand 167.000 wieder zu Mork und Wenz fahren und Lagerschalen wechseln. Sofern ich dann noch S65 fahren sollte 😬


    Es bleibt das gleiche Fazit: Gerne alle 6.000-8.000 km Öl wechseln, je nach Belastung alle 40.000-60.000km Lagerschalen bei Werkstätten die auf BMW und den S65 spezialisiert sind bzw. Hier einen richtig guten Track Record haben. Immer schön warm und kalt fahren und optimistisch bleiben.


    8)

    kann mich an eine These von Speedtec Dogan erinnern er meinte er vermutet einen zusammenhang von Hautplagerschäden auch bei Autos mit leichtem Schwungrad da die Schwingungsdämpfer mit dem Schwungrad aufeinander gewuchtet sind und durch ein erleichtertes Schwungrad eine dysbalance auftritt wie er in seinen Manhart Zeiten herausgefunden hat

    zu hören bei min 29:50

    Zitat von ramy6219

    kann mich an eine These von Speedtec Dogan erinnern er meinte er vermutet einen zusammenhang von Hautplagerschäden auch bei Autos mit leichtem Schwungrad da die Schwingungsdämpfer mit dem Schwungrad aufeinander gewuchtet sind und durch ein erleichtertes Schwungrad eine dysbalance auftritt wie er in seinen Manhart Zeiten herausgefunden hat

    zu hören bei min 29:50

    Ich bin so oder so froh das EMS wieder rausgeworfen zu haben. Mich hat das Gerassel im Getriebe sowieso genervt.

    alfalfa Ich möchte noch einmal betonen, dass ich in meiner vorherigen Nachrichten keinesfalls beabsichtigt habe, jemanden hervorzuheben oder schlechtzumachen. Mein Ziel war es lediglich, meine Beobachtungen und Erfahrungen bezüglich diesem Thema zu teilen.

    Ich bin mir vollkommen bewusst, dass nicht alle, die schlaue Aussagen zu dem Thema tätigen, tatsächlich Spezialisten sind. Deshalb habe ich auch keinen bestimmten Namen genannt, sondern lediglich erwähnt, mit wem ich über das Thema gesprochen habe. Und nein, ein Serviceangestellter in einem BMW Autohaus ist für mich nicht direkt Spezialist.:) Generell erzähle ich nur Geschichten oder Namen. Alles andere führt zu noch mehr Diskussionen.


    Im letzten Jahr habe ich mit mindestens zehn Personen über dieses Thema gesprochen, darunter Motorenbauer, Mechaniker, Tuner, Pannenhilfen und BMW-Vertreter. Fast jeder hatte unterschiedliche Ansichten und Meinungen dazu.

    Mir ist bewusst, dass unterschiedliche Perspektiven und Hintergründe zu solchen Diskussionen führen können. Dennoch finde ich es faszinierend, wie vielfältig die Meinungen zu einem Thema sein können, selbst wenn sie von Fachleuten stammen. Daher bin ich (als Laie) bis auf weiteres der Meinung, das Thema bleibt ein Mysterium. Es gibt zu viele faktoren und Aussagen von zu vielen Leuten. Genau wie beim Ölthema. Welche Ölsorte/-marke ist die Beste? (So nebenbei. Ich hatte Motul drin. Eventuell war das Öl der schuldige Part.):/

    Eventuell gibt es ja repräsentative Studien oder Arbeiten zum Hauptlagerthema.


    Zino M3 Ein regelmässiger Öl-, Lagerschalenwechselintervall und Ölanalyse ist bestimmt empfehlenswert und günstiger als ein neuer Motor.^^

    Ich wünschte die verantwortlichen BMW Ingeneure für diesen Motor würden sich zum Thema äußern und erläutern, weshalb diese Entscheidungen zum Lagerspiel getroffen worden sind, vielleicht hatte es ja gute Gründe. Aber ja, das ist natürlich utopisch :P

    Zitat von Ashanti19011

    Ich wünschte die verantwortlichen BMW Ingeneure für diesen Motor würden sich zum Thema äußern und erläutern, weshalb diese Entscheidungen zum Lagerspiel getroffen worden sind

    Das würde mich auch interessieren, denn die meisten Entscheidungen auf der Welt beinhalten Kompromisse und geschehen aus Grund XY.


    Meine Theorie ist: Efficient Dynamics, bzw. die Suche nach allen möglichen Kraftstoffeinsparpotentialen. Ich kann mir vorstellen, dass man seinerzeit den Kraftstoffverbrauch fast zwanghaft so gering wie möglich halten wollte und dann nach allen möglichen Optimierungen geschaut hat. Die Reduktion des Lagerspiels, also geringerer Schmierspalt und weniger Reibung könnte da eine Rolle gespielt haben.

    Heute klingt das komisch weil es sicher niemanden von uns interessiert, ob wir bei einem emotionalen "Auto für Spaß" 1/4l mehr oder weniger benötigen, aber seinerzeit bei der Entwicklung kann ich mir das gut vorstellen. Die Lima und manches Nebenaggregat wird ja über Sensoren und Software auch gesteuert.


    Jedenfalls ist es ja bekannt, dass die Pleuellagerschalen in Kombination mit Ölwechseln und Kurzstrecke die Achillesferse sein können. alfalfa 's Hinweis zu BE-Bearings sollte man sich mal anschauen, das ist wirklich interessant.


    Das Thema Hauptlager sehe ich auch bei einem sehr geringen Prozentanteil. Leider ist es ein großes Drama, wenn es einen trifft - und ich denke bei sorgsamem Umgang (warm/kalt fahren, gutes Öl, Wechselintervalle einhalten, etc) fährt man gut und sicher.

    Ein möglicher Unterschied zwischen VFL und LCI-Motoren würde mich hier tatsächlich interessieren. Ab und an gibt es zur Modellpflege ja auch Optimierungen, die dem Hersteller helfen Geld zu sparen - aber nicht immer der Haltbarkeit dienen. Weiss da jemand, ob in den Motoren zwischen VFL und LCI ein Unterschied besteht (ausser den Pleuellagerschalen, das ist mir auch bekannt)?


    Viele Grüße

    Christoph

    cw392 Zu deinem Punkt bzgl. Kraftstoffeinsparungen: Ich kann mir kaum vorstellen, dass die der Grund für die engen Toleranzen war. Warum sollte ein geringerer Schmierspalt zu weniger Reibung führen? Die Lagerschalen leiden ja gerade WEIL die Toleranz so niedrig ist. Also kommt es zu mehr Reibung. Bei normalem Betrieb insbesondere bei den oberen Lagerschalen.


    Zum Unterschied LCI und nicht-LCI, gibt es meines Wissens nur die Beobachtung, dass LCI Modelle häufiger Hauptlagerschäden haben, als Pre-LCI-Modelle.

    Aber die Probleme sind kaum auf Grund der Abgasregularien schlimmer geworden, oder?

    Hallo zusammen,


    Achtung - "OFF TOPIC" bzw. geht es in graue Theorie von Lagerstellen...


    Zitat von Zino M3

    Die Lagerschalen leiden ja gerade WEIL die Toleranz so niedrig ist. Also kommt es zu mehr Reibung. Bei normalem Betrieb insbesondere bei den oberen Lagerschalen.

    Bei einem sauber ausgelegten Gleitlager leiden die Lagerschalen im Normalfall nie, denn der Schmierspalt, bzw. der hydrodynamische Ölkeil ist immer vorhanden.

    Kritisch hierfür sind start- und stopp-phasen der jeweiligen Maschine/Motor, denn dann wird der Öldruck aufgebaut, bzw. schwindet grade. Hier kann es in die Mischreibung gehen, also die Metallflächen gemischt mit zu wenig Öl in Kontakt geraten. Das sind i.d.R. die Abnutzungsspuren die man bei einigen Lagern sieht (keine Riefen, lediglich goldene/schwarze Verfärbungen). Im Idealfall, bzw. bei perfekter Auslegung tritt dies nicht auf.


    Kurz gesagt: bei einem Ideal ausgelegten und funktionierenden Gleitlager ist immer genug Öl zwischen den metallischen Bauteilen. Da reibt kein Metall aufeinander ab, sondern der Schmierspalt hält die Kräfte. Je größer dieser Schmierspalt, desto mehr Öl muss dort rein und umgewälzt werden. Das erhöht die Reibleistung an diesen Lagerstellen - wenn auch minimal.


    Der S65 als V8 hat nun einige dieser Lagerstellen, damit viel Reibungspotential. Daher könnte ich mir vorstellen, dass das ein Grund war die Toleranzen des Schmierspaltes (Durchmesser KW-Zapfen, Lagerschalen-Dicke und Durchmesser unteres Pleuelauge) eng zu wählen. Das hat BE Bearings auf ihrer Seite auch erwähnt, der Schmierspalt dort ist beim S65 enger als üblich. Die Frage ist: Warum?


    Als einziger Grund fällt mir hier die Sache mit der Reibung und dem Efficient-Dynamics-Kraftstoff-Sparwahn ein.

    Ich lasse mich aber gern belehren - wie gesagt ist das meine Theorie dahinter. ppc:)

    Der auslegende Ingenieur der Lagerstelle hätte sicher Himmel und Hölle in Bewegung gesetzt, um "seine Lagerstelle" haltbar zu bekommen - ich denke da werden sie bei der M-GmbH keinen Auslegungs-rookie dran gelassen haben.

    Aber manchmal gewinnen andere Stimmen in großen Firmen.

    Daher ist m.M.n. das Öl auch so wichtig bei den S65 Motoren. Wenn es zu alt wird (oder einfach schlechtes/falsches Öl), die Moleküle zerrieben sind und zu viel Schwebstoffe darin, so kann es schneller zum Schaden kommen.


    Während meines Studiums habe ich an einem Prüfstand Versuche mit Schmierspalten an Haupt- und Pleuellagern an einer KFZ-Kurbelwelle gefahren. Da sitzt schon etwas Potential drin, und wenn man nach jeder Optimierung sucht um Kraftstoff zu sparen, so kann das ein Weg sein. Seinerzeit haben wir das mit rollengelagerten Konstruktionen verglichen und auch im Vergleich gefahren. Rollengelagert ist noch reibungsärmer (gab es z.B. nach dem Krieg bei Porsche & Mercedes), dafür ist es arg teuer, braucht viel Bauraum und mitunter nicht immer Drehzahlfest.



    So denn - feuer frei :-D

    cw392 danke, der Exkurs war durchaus lesenswert. Kugellager am Pleuel, das

    Wäre mal was 😬👍🏼

    Zitat von Zino M3

    der Exkurs war durchaus lesenswert. Kugellager am Pleuel, das

    Wäre mal was 😬👍🏼

    Danke für die Blumen!


    Rollenlager, Kugellager machen das nicht lang :-P

    Dennoch wäre es super, wenn das mal jemand 100% verlässlich herausbekommt. Es ist ja nicht das erste Gleitlager in einem Hochdrehzahlmotor, das ausgelegt wurde. Woanders hält es ja auch...

    Robbe Der Karl hat schon richtig Plan vom S65 und generell von ///M Motoren und im Gegensatz zu ganz vielen anderen hat er sehr viele Jahre täglich praktische Erfahrungen mit diesen Motoren machen können und das nicht erst, seitdem es YouTube gibt.

    Er hatte mir das mit den Hauptlagerproblemen nach dem Lagerschalenservice auch auch so gesagt.

    Es gibt viele (auch BMW Profi-) Werkstätten, wo der Kunde den Wagen morgens zum Lagerschalenwechsel hinstellt und Abends damit wieder nach Hause fährt. Das ist einfach nicht optimal und es ist immer besser, den Wagen über Nacht komplett abkühlen zu lassen und am nächsten Tag mit dem Service zu beginnen.

    Die zusätzliche Bohrung bei den Lci Modellen und dem berüchtigten Spahn ist nur eine Vermutung. Würde mich als Lci Fahrer da jetzt nicht verrückt machen.

    Letztenendes kann man als "Anwender" auch nur darauf achten, wo man für solche Eingriffe hingeht, dass der Wagen häufig frisches und gutes Öl bekommt und den Motor schnell auf Betriebstemperatur bekommt und nicht ewig und drei Tage übervorsichtig warmfährt.

    wie groß ist den das gewollte Spiel der Hauptlager und Pleuellager?

    Zitat von Zino M3

    Robbe Interessant finde ich das Thema Lagerschalenwechsel. Ich habe mich nämlich schon öfters gefragt: Warum kommt es gerade NACH einem Lageschalenwechsel zu Schänden am Hauptlager? Eigentlich gibt es ja nur die Erklärung, dass bei der Montage Fehler gemacht werden, oder? Sonst würde mir nur einfallen, dass neue Pleuellagerschalen im Lauf eine Kleinigkeit verändern das den Hauptlagern nicht bekommt. Aber das kann ich mir kaum vorstellen.

    Hier mal meine Theorie zu dem Thema, ich denke, es handelt sich um die Folge eines Pleullagerschadens, nicht totalen Defekts, was in meiner Theorie auch das gering gewählte Lagerspiel erklären würde.


    Damit die Hauptlager überhaupt eine Belastung erfahren können, sehe ich zwei Optionen:

    1. Schmierung ist katastrophal, vielleicht auch die Ölpumpe defekt, Pleul- und Hauptlager können unabhängig voneinander und jederzeit „fressen“.

    2. Durch den Verschleiß der Pleul-Lagerschalen vergrößert sich das Pleul-Lagerspiel, bis hin zum doppelten oder mehrfachen Lagerspiel, in Folge werden die Pleul nicht mehr richtig geführt und es entsteht eine Belastung auf die Hauptlager. Zusätzlich natürlich die abgetragene Substanz im Motor.


    Beides hat meines Erachtens nach auch nach einem Pleullagerschalenwechsel Aussagekraft, weil ja immer auf vermuteten Verschleiß hin gewechselt wird. Bedeutet die Belastung der Hauptlager war meist schon da. Blöd gesagt, wechselt ja keiner Lagerschalen die wie neu aussehen, oder so vermutet werden. Das entstandene erhöhte Lagerspiel, das bei Pleullagern nicht schlimm wäre, ist bei der Lagerung der Kurbelwelle dann doch tragischer.


    Wenn meine Theorie stimmen würde, dann würde ich als Hersteller nun auch das Pleullagerspiel verringern, nicht unbedingt um Hauptlagerschäden zu vermeiden, aber um die Belastung auf den gesamten Kurbeltrieb im Lebenszyklus des Motors zu verringern. Klar reden wir bei Upgrade-Lagerschalen um ein erhöhtes Lagerspiel von 0,025mm, ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die M-GmbH keine Bilanz aus den Pleullagerschäden des S52, S54 und S62 gezogen, und diese in den Entwicklungsprozess vom S65 nicht mit einbezogen hat. Folglich mit einem Verschleiß der Pleullager rechnet. Immerhin wurden Obere und untere Pleullagerschalen auch in verschiedenen Härtegraden verbaut.


    Als Lösungsansatz dann wie immer frühzeitiger Ölwechsel und angepasste Fahrstrecke. Ich frage mich dann aber immer wieder, ob ein Hauptlagerwechsel jemandem der sich daran hält überhaupt etwas bringen würde. Bei 1. definitiv nicht, bei 2...?

    Durchaus interessant. Hinzu kommen noch Toleranzen bei der Kurbelwelle. Die Pleuellagerprobleme waren ja auch nicht von Anfang an bekannt. Viele haben evtl. Zu spät gewechselt und somit unbewusst die Hauptlager „vorbelastet“. Man wusste ja 2007 / 2008 noch nicht ob dieses Problem sen S65 noch betreffen wird. Fraglich auch: Warum ist BMW gefühlt am stärksten von diesem Thema betroffen. Haben/Hatten andere OEMs diese Probleme auch? Also insbesondere Pleuellagerschalen? Bsp Porsche?