Zitat von bastian_M3

Hast du noch Vergleichsbilder zu vorher alfalfa ?

Sieht aufjedenfall ziemlich gut aus! Wieso hast du die denn neu Pulvern lassen? Hat sich die Beschichtung gelöst?

Vergleichbilder zu vorher habe ich leider keine.

Für meinen Stroker hatte ich mir damals selbst Ventildeckel mit red wrinkle Lack beschichtet. Da dies nicht gut gehalten hat, musste eine andere Lösung her. Nachdem die Ventildeckel vom 4.0er auch nicht mehr wie neu aber doch noch gut erhalten sind, lege ich die ins Regal und verwende die gepulverten wenn ich die 292er Nockenwellen verbaue.

Heute ausnahmsweise mal nichts Neues zum Vortrieb dafür für die Verzögerung. 😀

Ende letztes Jahr hatte ich die Chance eine geänderte Porsche GT3 Bremsanlage mit 380x34mm Brembo Motorsport Scheiben für 18" Felgen für die Vorderachse zu bekommen. Danach war ich sehr sehr lange auf der Suche der passenden Hinterachse Bremse für mich.

Am Ende bin ich bei den Varianten BMW M2 M Sport Bremsanlage oder Brembo GT 4 Kolben Sattel hängen geblieben. Dazu entweder Serien M3 Scheibe, Serien M2 Scheibe oder M2 M Sportbremsscheibe aka M3 GTS HA Bremsscheibe.

Beim Vergleich der unterschiedlichen Gewichte von Sattel und Bremsscheiben kristallisierte sich der Brembo GT Sattel in Verbindung mit der Serien E92 M3 Scheibe heraus.

Das Thema hat mich echt nerven gekostet. 😄

Der nächste Fokus war meine gewünschte Bremsverteiltung was erneut gegen den BMW 4 Kolbensattel sprach.

Nach vielen Nachrichten mit Alex von AM Parts konnte er noch den letzten Satz Brembo GT Sättel für die Hinterachse mit 32mm Kolben irgendwo auftreiben nachdem Brembo diesen bereits vor einiger Zeit aus dem Programm genommen hat. Danke dafür!

Ich bin sehr gespannt ob sich der ganze Aufwand am Ende lohnt nachdem ich vorher die Movit Bremsanlage mit neuen Scheiben und Endless ME22 Belägen ringsrum ausgestattet hatte. 🤷‍♂️

Für die Straße wird das nun erstmal mit Textarbelägen gefahren. Wenn es beim Porsche GT3 funktioniert, kann es nicht sooo schlecht sein.

Zitat von FZschrauber

Wow, 6 Kolben vorne und 4 hinten? Na wenn das mal nicht ausreichend verzögert.

Genau.

Wobei das spannende die Bremsverteilung ist. Da liegt das Potenzial. Der Rest ist "nur" Standfestigkeit. 🙂

Zitat von Holgersson

Für welche Bremsverteilung hast du dich denn entschieden bzw. welche hast du angestrebt und vor allem, warum genau diese?

Lernen von denen die schnell sind.

Die Bremsverteilung geht mehr in Richtung Hinterachse.

Natürlich hätte man auch die Bremsanlage verbauen können.

Für mich ist immer sehr wichtig: Was ist mein Ziel? Welche Randbedingungen hab ich und was bin ich bereit dafür auszugeben.

Ich bau mir nicht einfach irgendwas ans Fahrzeug.

Bei der Bremsanlage spricht für mich(!) folgendes dagegen.

• Bremssättel schwerer als Brembo GT (beim 4K Sattel 1kg Differenz)
• Bremsscheiben teils deutlich schwerer
• Nur mit 19" Felgen zu fahren
• Bremsbalance wird um mehrere Prozent auf die Vorderachse verschoben 

Wenn man sich mal ein bissl mit den Auswirkungen von ungefederten Massen beschäftigt, will man hier keine 16kg am Ende mehr haben. Das ist beispielsweise der Unterschied der Serien M2 Bremse zu der M Sport Bremsanlage.😉

Dem Irrglauben, dass die Anlagen identisch sind, bin ich zu Beginn auch erlegen.

Allein der Gewichtsunterschied von 1kg pro Sattel ist nicht mal so einfach hergezaubert. Das heißt es sieht vielleicht außen ähnlich aus und in der Standardkonfiguration hat beides 28mm Kolben. Das wars dann auch schon. Die BMW Bremsanlage ist auch deutlich billiger, wenn man jetzt rein die Sattelpreise anschaut. Das ist natürlich reizvoll keine Frage.

Die Bremsbalance kannst entweder durch Kolbendurchmesser, Scheibendurchmesser oder auch verwendete Bremsbeläge verändern.

Heute mal wieder ein Update zu den Motörchen.

Der Stroker ist endlich draußen. Vorher hatte ich noch eine Druckverlustprüfung des Kühlsystems gemacht, damit ich einen Vergleichswert habe für einen Motor mit kompletten Kühlsystem. Die Messung danach im ausgebauten Zustand am Motor ergab einen deutlich geringeren Druckverlust über die Zeit aber immernoch hohen Verlust. Zum Glück hab ich daneben noch den Serienmotor womit man 1:1 vergleichen konnte und sie da: der Stroker hat einen signifikant größeren Druckverlust. Heißt irgendwo ist der Wasserkreislauf im Motor undicht. Da bleibt nur die Kopfdichtung oder ein Riss übrig. Nachdem die Ölanalyse einen erhöhten Natriumanteil, der auf Glycol schließen lässt, nachweisen konnte, wäre ein Riss zu einem Ölrücklaufkanal plausibel. Um nun weitere Ursachenforschung zu betreiben komme ich um das vollständige Zerlegen nimmer rum, alles andere konnte ausgeschlossen werden. Um die schönen sonderangefertigten Elring Zylinderkopfdichtungen tut es mir grad echt leid. Hilft nix, der Block wird einmal im Wasserbad abgedrückt und dann weiß ich was Sache ist.

In das Serienmotörchen aka Hubraumkrüppel sind mittlerweile die Schrickventilfedern mit Titan Federteller und die 292er Nockenwellen reingewandert, der Motor ist bereits wieder auf der Achse und ich stell nur noch die Steuerzeiten ein bevor er wieder verbaut wird. So langsam geht es auf die Zielgeraden für das Saisonziel....

Um das Forensommerloch ein wenig zu füllen, hier ein kurzes Update:

Der Stroker ist vollständig zerlegt und der Block wurde gestern beim Motorenbauer abgedrückt. Dabei hat sich gezeigt, dass an der Stelle des defekten Stehbolzen ein kleiner Riss zwischen Kühlkanal und Ölkanal ist. Er ist nicht groß und wenn es keine Blöcke mehr auf dieser Welt gäbe, kann man versuchen es wieder zu richten. Allerdings würde dies nur über mögliche Gewindeeinsätze und Abdichten innerhalb der Bohrung gehen ohne Garantie, dass es damit getan ist weil man nicht genau sieht wo der Riss wirklich ist. Da ich wenig Interesse habe den Motor wieder aufzubauen, einzubauen und ggf erneut Wasserverlust festzustellen, um dann am Ende wieder von vorne anzufangen, wird gleich wieder von vorne angefangen.

Ersatzblöcke sind bereits besorgt und somit wird ein neuer Block sauber aufgebaut inkl. Büchsen usw.

Was mir beim Zerlegen aufgefallen ist:

- Die Kolben sehen noch tip top aus, werden nur gereinigt und mit neuen Kolbenringen wieder verwendet

- Die ACL Pleuellagerschalen haben bereits geringe Laufspuren trotz vergrößertem Spiel und peniblen Verbaus sowie Öldruckaufbau vor Inbetriebnahme und das nach 1800km wobei 800km Einfahrphase waren. Diese werde ich so nicht mehr verwenden. Entweder kommen nun BE oder Mahle Motorsport Pleuellagerschalen rein.

Fazit für diejenigen denen hier oben zu viel Text steht:

Die Verwendung der ARP Zylinderkopfstehbolzen hat mich den Block gekostet. Die ist an der Stelle zwar nicht zu verallgemeinern nachdem es auf einen Produktionsfehler eines Bolzens zurückzuführen ist und damit mangelnde Qualitätssicherung. Unabhängig davon wäre die Verwendung von Stehbolzen technisch nicht notwendig gewesen.

FZschrauber:

Das letzte Mal als ich eine vermeintlich gute Quelle mit einer gewissen Reichweite in den sozialen Medien gefragt habe, hat dieser einen Instagramaufruf gestartet und die Blöcke selbst gekauft...

Daher würde nicht sagen, dass ich besonders gute Quellen habe. Das ganze Thema läuft auch schon ziemlich lange, so dass ich etwas Zeit hatte mich umzuschauen und auch viel Glück dabei war. Ich habe auch keinen Wert darauf gelegt, dass die Laufbahnen gut sind. Die werden eh alle aufgebohrt...

Ich weiß nicht wirklich ob viele auf ACL schwören. Allerdings weiß ich, dass der ein oder andere Motorenbauer sie hier in Deutschland unvermessen verbaut was mit der mir bekannten Streuung gerade bei dem geringen Lagerspiel aus meiner Sicht ein Glücksspiel ist. Zudem ist das Trägermaterial gegenüber anderen Hersteller "minderwertig" was ich erst vor kurzem über Kontakte bei BE erfahren habe. Für meinen Aufbau habe ich damals die STD und HX Schalen gemixt und alles akribisch vermessen. Daher war mir deren Streuung ziemlich Wurst.

Für den neuen Stroker werden normale Zylinderkopfschrauben verwendet.