Der Motor wird bereits eingefahren und wenn alles klappt, steht er kommenden Donnerstag aufm Leistungsprüfstand und muss zeigen ob sich der ganze Schmarrn gelohnt hat.

Zitat von Zino M3

Läuft er gut bis jetzt?

Für die Antwort wirst noch ein paar kommende Posts hier warten müssen.

Da man ja bekanntlich für alles Ziele braucht hatte ich mir einen eingebauten, eingefahren und abgestimmten Motor vor meiner Elternzeit/ Urlaub/Überstundenabbau Mitte/Ende Juli zum Ziel gesetzt.

Die berufliche Lage würde ich als angespannt bezeichnen und zuhause war nicht weniger los. Also musste nachts geschraubt werden.

Beim Grundmotor gibt's nicht viel zusagen. Diesen hatte ich bisher mehrfach zusammen und wieder auseinander gebaut um alles zu vermessen und anzupassen (Lagerspiele überall bestmöglich zu matchen und ggf zu bearbeiten etc.) Also ein Heimspiel? Nicht ganz. Tatsächlich ist das Abdichten der Bedplate und Block pain in the ass. Ich kenne mittlerweile 3 Methoden und nur eine funktioniert wirklich. Wenn man die aus der BMW Beschreibung verwendet kommt man nicht weit weil einem Teilenummern für die Hilfmittel fehlen. Diese sind auch nirgends angegeben. Super Sache! Zum Glück kostet die Loctide Tube nur 40€ und man hat mit ihr genau 1 Versuch sonst reicht es nicht.

Zu erwähnen ist noch der Verbau der speziell angefertigten Zylinderkopfdichtungen im Musterbau von Elring aufgrund des Bohrungsmaß von 93mm. Die originale hat "nur" einen Durchmesser von 92,7mm.

Als es erneut zum Anziehen der ARP Stehbolzen für die Zylinderköpfe kam, wurde es mal wieder spannend. Nachdem es beim letzten Mal wegen 1mm schief ging, wurde diesmal alles ausgemessen und doppelt und 3-fach geprüft. 98Nm Anzugsmoment einer M12 Schraube in Aluminium ist auch nicht gerade wenig. Diesmal ging soweit alles glatt.

Für das erste Durchölen mit einer externen Ölpumpe wurde alles fertig verbaut und die Vanos eingestellt. Auch wenn bewusst war, dass nach dem ersten Durchölen bis zum Verbau und Durchdrehen mit dem Anlasser die Vanos nochmal eingestellt werden muss.

Das erste Durchölen und Spülen mit Öl war dank der externen Ölpumpe von Bamotec eine einfach Sache. Die 10l waren ziemlich schnell durchgedrückt.

Nachdem alles weitestgehend bis auf "ein paar" Anbauteile, die ich von meinem original Motor übernehmen wollte, zusammengebaut war, konnte der Motor für die Reise vorbereitet werden.

In meiner Werkstatt wäre der Umbau ein Krampf geworden. Ohne Hebebühne etc ist das echt kein Spaß. Also ab ins Auto und 3km um die Ecke zum Martin Tamm.

Vor einigen Woche hatte Martin mal ein bissl Luft am Wochenende und wir konnten den Motor gemeinsam bei ihm umbauen. Das heißt Freitag Nachmittag wurde gestartet und am Sonntag musste der neue Motor im Fahrzeug laufen, um die Hebebühne wieder freizumachen. So jedenfalls der Plan.

Tatsächlich war Freitag Abend der alte Motor komplett draußen. Hätte ich nicht gedacht aber hier zeigt sich die Erfahrung zusammen mit den richtigen Hilfsmitteln.

Am Samstag wurden alle noch offenen Anbauteile vom alten Motor übernommen. Lichtmaschine, Servo, Klima (ja, ich fahre weiterhin mit Klima! ) und die Drosselklappensteller. Martin hat sich in der Zeit um mein DKG gekümmert also alle Filter gewechselt und die von mir mitgebrachte Slonik DKG Ölwanne verbaut. Dann hielt noch das komplette DO88 Kühlerkit Einzug ins Fahrzeug. Hier bin ich sehr gespannt ob es für meine Zwecke ausreichen wird. Gerade in Verbindung mit dem Klimakühler vorne geht mir Luftdurchsatz für den Wasserkühler flöten.

Eigentlich wollten wir Samstag mit dem Einbau anfangen um ggf Luft am Sonntag zu haben. Aber nachdem ich ein bissl langsam war hatten wir das Tagesziel nicht mehr geschafft. Es war jedoch soweit alles fertig für den Einbau am Sonntag.

Nach erfolgreichen Einbau ins Fahrzeug kam der Moment der Wahrheit: Der erste Start....

Dank aktivem Katheizen kann man sehr schnell die Funktion der Vanos überprüfen da hier aktiv verstellt wird im Gegensatz zum normalen Motorstart mit deaktiviert Katheizen. Leider zeigte sich hier, dass die Auslassvanos der Bank 2 nicht so wollte wie sie sollte, trotz zuvor eingestellter Steuerzeiten und bereits mehrfachem Durchdrehen mit dem Anlasser wo alles i.O. war. Die Auslassvanos der Bank 1 selbst zeigte keinen Fehler aber beim Messen der Steuerzeiten waren die genauso grottig wie die der Bank 2. Super Sache. Das war dann leider das Ergebnis am Sonntag Abend: Motor umgebaut, läuft aber hat Vanos Auslass Probleme an beiden Bänken.

Montag machmittag ging es dann weiter mit der Fehlersuche und dem Verbau anderer Vanosgetriebe, die ich noch liegen hatte (alle waren komplett zerlegt, gereinigt, geprüft etc.) Es zeigte sich ein etwas besseres Verhalten aber gut war es noch immer nicht.

Martin kannte solche Probleme von Kundenfahrzeugen, wo der Kunde am Ende neue Vanosgetriebe verbaut hat und so das Problem behoben werden konnte. Ich kannte das Problem bereits aus diversen Foren und Facebook Beiträgen wo mehrere Leute ein sehr ähnliches Problem hatten und auch hier wurde nur über neue Auslasvanosgetriebe geschrieben.

Einfach neue Vanosgetriebe für 1150€ zu kaufen war für mich zu dem Zeitpunkt jedoch noch keine Lösung da ich das Problem und die Ursache verstehen wollte.

Die Zeit für so eine Fehlersuche war jedoch beim Martin nicht möglich, da sonst das Kundengeschäft aufgehalten worden wäre und ich das auch nicht mit meinen Arbeitszeiten vereinbaren konnte. Also hab ich in meiner Werkstatt nachts nach der Arbeit und Famile weitergemacht.

Nach unzähligen Vanos Ausbau, Zerlegen, Untersuchen, Zusammensetzen, Einbau, Steuerzeiten einstellen, konnte der Ursache auf den Grund gegangen werden. Der Motor lief etwas ca. eine Woche später ohne neue Auslassvanosgetriebe zu benötigen.

Vielen Dank an der Stelle an Martin für seine Zeit, Geduld und Unterstützung beim Motorumbau!

Zitat von GANY

Magst du uns ein wenig erhellen was es mit den Vanos so auf sich hat? Das Problem ist ja nicht gänzlich unbekannt.

Da es sich hier um ein öffentliches Forum handelt und Unternehmen, die in dem Bereich aktiv sind, mitlesen können, werde ich eine Problemlösung dazu nicht öffentlich schreiben.

Wenn eine Privatperson an dieser Stelle Hilfe benötigt ist das kein Thema, einfach eine PN schreiben und ich helfe soweit ich kann.

Zitat von Mr.duc

Hi, ich erst neu dabei...entschuldige auch vielleicht die dumme Frage ...könntest du bitte näher erläutern was du mit den vanos gemacht hast. Die sehen auf jeden Fall nicht original aus...

Die Erleuchtung der rotationmasse im nockenwellenantrieb ist ein gut Idee...aber mich würde schon interessieren, was du genau gemacht hast.

Danke für die Antwort..

Sage

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Servus Sage,

Das was du meinst, sind meine Vanos Cover. Ein Ersatz der Kunststoff Cover die die Feder der Vanos ein bissl fixieren. Diese können reißen und dann das Sieb verstopfen und somit zum Motortod führen. Ich hab die Dinan Cover als Basis genommen und dann weiter gedacht weil ich kein unnötiges Gewicht haben wollte. Dabei wurde acht drauf gelegt, dass durch die Fertigung keine Unwucht entstehen kann, denn eine Unwucht bei 4400 U/min kann ich dort nicht gebrauchen. Wobei man sagen muss, dass ich nicht glaube, dass die Vanos gewuchtet sind wenn man sie sich anschaut. Man muss es jedoch auch nicht schlechter machen.

Zitat von Mr.duc

Vielen Dank,

Ich will meinen nächstes Jahr komplett überholen....

Da ist mir das Thema vanos schon öfter begegnet, besonders aus den us Foren.

Ich habe noch eine Frage...hast du die vanos mal zerlegt?

Was ist das für ein Aufwand und was kann ich da noch überprüfen bzw. überarbeiten...

Danke Sage

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Ich hab dir dazu eine PN geschrieben.

Nach Beseitigung der Vanosprobleme ging es ans Einfahren. Das Motoröl, was für die ersten Starts und Warmlaufphasen hergehalten hat, war einfach nur ein mineralisches 10W-40 Öl. Nichts besonderes sondern einfach nur zum rausspülen der ersten Partikel und der letzten Partikel, die noch irgendwo in den Ölkanälen festhingen. Trotz mehrfacher Reinigung durch mich und 2 Motorenbauern nach deren Bearbeitung sowie kompletten Zerlegen und reinigen aller Anbauteile im Ultraschallbad hat man immer noch irgendwo den ein oder anderen kleinen Kupferflake der Lagerschalen vom Basismotor (der einen Pleuellagerschaden hatte). Das konnte man alles schön im Ölfilter sehen.

Auf der Suche nach dem korrekten Einfahren des Motors bin ich bei der Motoman Methode hängen geblieben. Diese macht für mich einfach absolut Sinn, wenn man sich die Funktionsweise von Kolbenringen anschaut. Da ich auch neue Nockenwellen und Hydros verbaut habe, musste ein Einfahröl her, was einen hohen ZDDP Anteil hat. Heißt also Nocken und Hydros sind optimal geschmiert und an den Kolbenringen kann ich aktiven Verschleiß haben. Somit bin ich beim Break-In Öl von Ravenol gelandet, was mit 10-W30 mineralischem Öl von Ravenol gemixt wurde. Warum? Weil ich mir die Kats beim Einfahren nicht beschädigen wollte, durch den hohen ZDDP Anteil.

Beim Einfahren hat der Motor nachdem er warm war immer Last und Schubphasen im Wechsel gesehen. Bei 300km kam der nächste Ölwechsel auf die gleiche Ölmischung und es wurden höhere Drehzahlen und mehr Last gegeben. Hier war ich schon bei 7000 U/min und fast Volllast. Diese Einfahrmethode kann man jedoch aus meiner Sicht nur Nachts auf der AB machen. Man fährt gelinde gesagt wie ein Vollidiot da man keine Konstantfahrtbereiche hat. Immer Schub- und Zugbetrieb im Wechsel. Nach 1000km kam dann Motul X-Power 8100 10W-60 rein und es gab Volllast und Maximaldrehzahlen. Dieses Öl wird noch für die Abstimmung verwendet. Danach kommt es wahrscheinlich raus. Muss ich mal schauen, was der Ölfilter sagt.

Ich habe absichtlich keine Ölanaylse zu Beginn der Einfahrphase gemacht. Diese macht zu dem Zeitpunkt für mich noch keinen Sinn. Ich will aktiv Verschleiß der Kolbenringe in der Laufbuchse und dieser wird auch festgestellt werden. Wichtiger war mir die optische Untersuchung der Ölfilter und der Partikel da drin sowie vom abgelassen Öl.

Mit dem Ölwechsel bei 1000km wurden insgesamt knapp 40l Öl durch den Motor gespült.

Für die Abstimmung hatte ich gehofft als Ausgangsbasis auf die bereits erarbeitete Software eines in US laufenden 4,6l Stroker mit 292er Nockenwellen und Bimmerworld Krümmer und Bimmerworld catless X-pipe sowie Karbonius Ansaugung aufbauen zu können. Leider stellte sich heraus, daß die 4-2-1 Krümmer mit der nach vorne verlagerten Übersprechstelle in der X-Pipe ziemlich großen Einfluss haben, gerade im oberen Drezhalbereich. Das geänderte X ist in dem Bereich zwar nicht mehr dominant aber der Krümmer. Um eine saubere Abstimmung zu bekommen muss also leider vieles angepasst werden weil bei mir weitestgehend Serienkrümmer mit einer x-Pipe mit Übersprechstelle an der Originalposition verbaut ist. Nützt ja nichts wenn auf dem Leistungsdiagramm der untere Drehzahlbereich quasi unbeachtet bleibt und nur bei Maximaldrehzahl alles passt. Wenn dann richtig, doch da geht ordentlich Zeit rein.

Diese Zeit hatte ich bis zum gebuchten Termin beim Aulitzky nicht mehr. Das war 1 Tag vor deren Urlaub und meiner Abreise zur 3 monatigen Südeuropatour. Daher musste ich den Termin leider kurzfristig absagen.

Es wäre zu schön gewesen vorher den fertig abgestimmten Motor mit Leistungsdiagramm zu haben. Nun geht's Mitte Oktober weiter und ich hoffe, dass das Wetter mitspielt und ein Ergebnis noch vorm Einmotten Ende Oktober zu Papier gebracht werden kann.