M3 E46 - S54 - Pleuellager - Thread

Wäre cool, wenn ihr hier kurz berichtet, wie ihr uns gefunden habt. >>>Zum Thema<<<

    Ein Pleuellager-Thread für den M3 E46 bzw. für den S54 Motor muss unbedingt noch hier ins Forum. :)


    Mein M3 hatte beim Kauf 108tkm auf der Uhr. Beim obligatorischen Ölwechsel gleich nach dem Kauf musste ich mit Entsetzen feststellen, dass sich auf der Ölablassschraube ein metallisch glänzender Film befand. Ich war damals so geschockt, dass ich in der Aufregung leider kein Foto gemacht habe. =O

    Eines war klar, in diesem undefiniertem Zustand wollte ich nicht länger mit dem M3 herumfahren, da die Pleuellager als primäre Schwachstelle des S54 Motors bekannt sind.


    Es gibt in Deutschland einige Werkstätten, die auf M-Fahrzeuge spezialisiert sind und die genügend Erfahrung bzgl. Lagerschalentausch haben.


    Ich verlinke hier ein paar Spezialisten, die ich auf die schnelle im Internet gefunden habe. Die Liste kann man evtl. nach und nach ergänzen...


    Mork/Wenz, Baden-Württemberg, Rockenhausen

    Aulitzki - Bayern, Neuendettelsau

    Laptime Performance, Bayern, Finsing

    Fastlane, Bayern, Buchdorf

    Mandel Motorsport, Bayern, Hengersberg

    MA Performance, Baden-Württemberg, Hanau

    Smith Performance


    Bis auf Mandel Motorsport kenne ich die Firmen nicht! Von Mathi habe ich den DLC beschichteten Ölpumpenregelkolben.


    Zum Glück hatte ich einen fähigen Mechaniker zur Hand, der mir die Lagerschalen ausgetauscht hat. Meiner Meinung nach kann der Lagerschalenwechsel durch jeden erfahrenen Mechaniker durchgeführt werden. Mein Mechaniker hat vor meinem M3 definitiv noch keinen S54 Motor geöffnet. ;)


    Hier meine Teileliste, die ich für die Tauschaktion besorgt habe:


    AW/T-Nr. Bezeichnung Kommentar
    11 24 7 835 439
    		Pleuellagerschalen rot (unten)
    11 24 7 835 440
    		Pleuellagerschalen blau (oben)
    11 24 7 834 310PleuelschraubenAb FL wurden M10X1,25er Dehnschrauben verwendet,
    die nur einmal verwendbar sind. Der VFL bis 13.12.02
    hatte meines Wissens nach M11er Pleuelschrauben,
    die bis zu 3x verwendbar sind.
    11 13 1 437 237Dichtung Ölwanne
    12 61 7 508 003ÖlniveausensorDen habe ich gleich mit getauscht, da er gerne
    Fehlmeldungen bringt.
    11 41 7 838 123ÖlpumpeNur der Vollständigkeit halber, da eine neue Ölpumpe
    m.E. keinen Sinn macht. Der Ölpumpenregelkolben aus
    Alu ist die Schwachstelle, deswegen benötigt man einen
    DLC beschichteten Regelkolben!
    Ölpumpen Regelkolben
    Stahl / DLC beschichtet    		Der Alu-Regelkolben läuft mit der Zeit in seiner Führung
    ein und bleibt irgendwann hängen...=O
    11 81 2 283 798MotorlagerWürde ich das nächste Mal gleich mit austauschen.


    Hier ein Bild vom Ölpumpen Regelkolben, auf dem man die ersten Einlaufspuren sehen kann.



    Im Ernstfall bleibt der Regelkolben in seiner Führung hängen und der Öldruck geht in den Keller. Was dann bei 7.000 Umdrehungen passiert kann man sich gut vorstellen. Ich bin gleich mit meiner kompletten Ölpumpe zu Mathi Mandel. Der hat die Pumpe zerlegt, die Laufräder begutachtet und vor allem die Führung des Regelkolben entgratet. Leider habe ich hier keine Bilder, vielleicht kann einer von Euch hierzu noch etwas beitragen. Auf alle Fälle läuft der Regelkolben in der Ölpumpe über eine Kante, die vom Werk aus nicht entgratet ist und dieser Grat arbeitet sich in den originalen Alu-Regelkolben ein. Mathi hat mir einen DLC beschichteten Stahlkolben eingebaut. Damit sollte diese Schwachstelle endgültig beseitigt sein.


    Bilder zu den Lagerschalen müssen natürlich auch in diesen Thread:



    Den Abrieb von Zylinder 3 und 4 habe ich wohl bei meinem ersten Ölwechsel gefunden.8|


    Wie ich oben beschrieben habe, sind die Pleuelschrauben beim FL-Motor Dehnschrauben. BMW schreibt für das Anziehen der Schrauben folgenden Vorgehensweise vor:


    Schritt1Schritt2Schritt3
    Anlegemoment5 Nm5 Nm5 Nm
    Fügemoment30 Nm30 Nm30 Nm
    Drehwinkel105 Grad in einem Zug105 Grad in einem Zug105 Grad in einem Zug
    ca. 1 Umdrehung
    öffnen    		ca. 1 Umdrehung
    öffnen    		FERTIG


    Meine Lagerschalen haben seit dem Wechsel Anfang 2017 ca. 30 tkm gesehen und der Motor wird nicht geschont. Zwei Sachen sind aus meiner Sicht wichtig.

    1. Der Motor wird immer penibel warm gefahren und ich vermeide mehrere aufeinander folgende Kaltstarts! Falls ich mit dem M3 in der Stadt zum Einkaufen fahre, was gerne mal vorkommen kann, dann fahre ich einmal "außen rum", damit der Motor wirklich warm ist. Danach habe ich keine Probleme mehrmals den Motor zu starten. Der Motor wird erst dann hochgedreht, wenn er warm ist! Und wenn der Golffahrer hinter einem noch so drängelt, es gibt maximal 3.000 Umdrehungen!
    2. Ich bin ein Ölwechselfetischist. Je nach Einsatz und Belastung wechsle ich spätestens nach 5.000 km das Öl. Das hört sich für manche komisch an, aber dem Motor schadet es sicher nicht ;)

    So, jetzt habe ich mein Halbwissen nach bestem Wissen und Gewissen zusammengefasst. Für Einsteiger sollten die wichtigsten Informationen dokumentiert sein. Ergänzungen von Profis sind jederzeit gewünscht!

    2 Mal editiert, zuletzt von Aubi77 () aus folgendem Grund: Link Smith Performance hinzugefügt

    Hallo,


    Beim Vfl Motor sollen es:


    M11 (12er 12-kant) Pleuelschraube 5 Nm Fügemoment --> 30 Nm --> 70°


    sein.


    Lg marcus

    Denkt an die verbesserte Ölpumpe ;)


    5bar statt nur 4bar und mehr Fördermenge + Kunststoffregelkolben statt orig. oder orig. DLC beschichteter Kolben!

    Ich habe Dir schon im Z-Forum geantwortet, in 2-3 Jahren weiß ich mehr bzgl. Verschleißbild. ;)

    Update zur "verbesserten" Ölpumpe: Jetzt kommt viel Text... sorry vorab :D


    Ich habe mir doch die orig. bestellt. Und zwar folgendes:


    Ich habe von Zada Tech über Turbozentrum ein Öldruckgeber digital (sehr geiles Teil übrigens) eingebaut.


    Danach habe ich mit meiner 92tkm alten orig. Ölpumpe und dem sogar noch alten orig. Steuerkolben (neuer DLC beschichteter ist bereits geliefert, muss ich aber noch einbauen) einen Öldruck von über 4,5 Bar... also auch bei kompletter Betriebstemp auf der Autobahn zb.

    Ab 3300 Umdrehungen liegen diese vollen 4,5 Bar laut dem Öldruckgeber an, wenn der Motor seine 90 Grad Öltemp hat.


    Im Leerlauf bei voller Betriebstemp liegen 1,2-1,4 bar an! Mindestens 1,0 Bar laut TIS soll anliegen. Somit ist alles perfekt.


    Da mich diese 4,5 Bar wunderten und ich dachte, ich prüfe lieber einmal die Genauigkeit des Zada Öldruckgebers, habe ich diesen wieder ausgebaut und mal mit Druck über ein neues Hazet Reifendruckluftpistole beaufschlagt. Bei 4,5 bar am Hazet Manometer lagen beim Zada sogar nur 4,2 Bar an. Sprich, meine Ölpumpe fördert statt 4,5 bar sogar reale 4,7-4,8 bar.

    Ich war also noch mehr verwundert... also habe ich mehrere Druckstufen angefahren und immer wieder im Display geschaut, was dann im Vergleich dabei rauskam. Es waren immer so 0,2-0,3 bar mehr am Hazet, als das Zada Display anzeigte.


    Auch bei 1 Bar Hazet, lagen am Zada nur 0,8 an.


    Dann dachte ich mir: Komm, dass kann ja nicht sein, dass sind ja traumhafte Werte... prüfe mal das Hazet Manometer, ob das wirklich genau ist :D

    Also so bescheuert ich bin, abends um 21 Uhr noch fix durch Hamburg mit meinem Daily Auto (scheiss nagelneue VW Karre über SIXT, da mein Firmenwagen noch nicht kommt... sorry für off-topic... aber VW ist soooo schlecht geworden..) und an einer Shell Tankstelle eine digitale Luftdruckstation frisch geeicht mit den Werten meines Hazet verglichen... 1:1 genau die selben Werte. Hut ab an Hazet... Auf dem Rückweg dann die absolut sichere Nummer gemacht und auch noch an einer Aral Tankstelle eine ebenfalls digitale Station angefahren.... ebenfalls auf 0,1 Bar ganz genau..


    Dann dachte ich mir: Kann doch nicht sein alles... "Oder kann das Zada die Spannungsschwankungen während der Fahrt nicht einberechnen?... also das die Werte bei Motor aus (die Lichtmaschine läuft nicht und somit nur die 12,5 Volt der neuen Batterie) und dann bei Motor ist an... also 14,x Volt Ladestrom... da den Fehler hat? Denn bisher habe ich die Messungen ja immer nur bei Motor aus gemacht. Motor Starten wollte ich nicht, weil ich keine Brücke zum gegenmessen hatte (Ölanschluss war also offen und das wäre der Tod gewesen).

    Dann habe ich noch die gloreiche Idee gehabt: Nimm mal mein Labortrafo mit ins Auto, schließe nur das Zada Instrument dort an und schau mal, ob sich die Anzeige ändert, wenn man nur 8 Volt drauf legt oder zb 14,5 Volt usw... Und das habe ich dann auch noch als aller letzte Absicherung gemacht... Und auch hier... das Zada schwankte im Wert kein Stück (hatte per Hazet Manomenter permanent 4,5 Bar aufgelegt und auch noch einen Versuch bei 1,2 Bar gemacht... die Werte blieben immer so wie es auch sein soll stehen und es gab nicht einmal ein zappeln der Anzeige.


    Somit kann ich sagen... das Zada ist super... zeigt halt 0,2 bar weniger an als wirklich anliegen, aber besser etwas zu wenig als zu viel und man würde mit real zu wenig Öldruck fahren.


    Sprich, meine Ölpumpe fördert ab 3300 Umdrehungen immer die 4,7 - 4,8 reale Bar statt der 4,0 bar laut Tis (allerdings für einen S50... S54 Werte habe ich nicht herausgefunden, sollten aber die selben sein).


    Und auch generell liegen bei ich glaube 2000 Umdrehungen bereits 3,5 bar oder sowas an.


    Daher... ich tausche die Ölpumpe so ganz sicher nicht... nur den Regelkolben.


    BTW: Der Regelkolben regelt übrigens perfekt... immer ab 4,7 bar geht der auf. Auch bei 8000 Umdrehungen liegen also 4,7 bar an.


    Hallo,


    ich habe meine Lager bei Smith Performance Smith in Ottrau machen lassen ,

    Meines Erachtens Top Laden !

    Vielleicht auch hin zu fügen .


    Gruss