Let the stroker story begin

Wäre cool, wenn ihr hier kurz berichtet, wie ihr uns gefunden habt. >>>Zum Thema<<<
    Zitat von alfalfa

    Ich weiß ehrlich gesagt nicht wie du auf 2,5 geschrottete Blöcke durch das Aufboren kommst

    Ist doch alles hier im Verlauf dokumentiert. Genauso wie deine anfänglichen Aussagen bzgl. der Haltbarkeit von Stroker-Umbauten bei den Amis.


    Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist primär eine Belastung für den Schmierfilm (im Bezug auf die Laufbahn) und führt dann zu entsprechenden Folgen bei einer Verschlechterung. Welche Auswirkung die um 2 m/s erhöhte mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl auf den Verschleiß der Zylinderlaufbahn hat (Standard zu Stroker), kann ich nicht sagen... fehlt mir das Wissen und ist mit Sicherheit auch ein Frage vom Lastkollektiv.

    Der Verschleiß der Zylinderlaufbahnen wird in erster Instanz durch die Seitenkraft getrieben, welche beim 4.5l nochmals höher ist (nehmen wir mal an, dass der indizierte Mitteldruck ungefähr gleich ist) bei gleicherseitiger geringerer Stegbreite und damit auch Wärmespeicherfähigkeit.


    Ich sehe da schon einen Kostenunterschied, da mindestens ein weiterer Arbeitsschritt notwendig ist und kein Metaller bohrt dir den Block für 0€ auf. Verwendet man Buchsen ist man schon gar nicht bei 0.


    Hast du dir deine Leistungswerte mal überschlägig berechnet? Wenn man die restlichen Werte, welche in die Formel eingehen, als konstant ansieht - Heizwert, Liefergrad (i know, geht Vh mit ein), Wirkungsgrad usw. - kommst du auf ein Plus von 7 kW und 8 Nm - 8300 rpm und 4 kW und 9Nm - 3900 rpm (Überschlägig!) bei 95ccm mehr Hubraum. Sicherlich ist hier mit Optimierungen Spielraum vorhanden, aber das ist rein fürs Papier. Die 10 PS merkst du schlicht nicht... ich würde es jedenfalls nicht. An der Stelle hat es micht einfach interessiert, ob das deine Beweggründe waren. Die Antwort habe ich von dir dazu erhalten.


    Ich möchte es nochmal erwähnen, es ist rein meine persönliche Meinung: Der Schritt von 4.4l auf 4.5l steht nicht im Verhältnis.

    Ich finde es grundsätzlich gut, dass es einen Umbau-Thread gibt in dem einiges gezeigt und ab und an auch erklärt wird. Selbst mit fahrzeug- oder maschinenbautechnischem Hintergrundwissen ist soetwas doch schön zu sehen, man kann ggf. was lernen und ein bisschen fiebert man ja auch mit.

    Scheitern gehört bei dem Spiel ausserhalb der Serie immer zum Bereich des Möglichen, selbst wenn man theoretisch an alles gedacht hat. Man begibt sich bei jeglichem tuning immer in den Bereich der ab Werk vorgesehen Sicherheiten, welche reduziert werden. Je mehr man macht, desto mehr müsste man eigentlich durch Simulationen, Erprobungen und Testing verifizieren, dass es auch hält. Das geht als Privatmann nur selten (es sei denn man heisst Glickenhaus...) und oft sind modifizierte Motore in-etwa Einzelstücke, da müsste es auf den ersten Schlag sitzen.

    Wie weit man bei einem Motor-Umbau geht hängt von vielen Faktoren ab. Mehr Hubraum ist grundsätzlich nicht verkehrt, daher sehe ich das hier


    Zitat von Yuka

    Ich möchte es nochmal erwähnen, es ist rein meine persönliche Meinung: Der Schritt von 4.4l auf 4.5l steht nicht im Verhältnis.

    als keine Verschlechterung, vorausgesetzt die Dimensionierung/Festigkeit aller Bauteile lässt es zu.

    Beim Umbau von 4,0 auf 4,4 muss so oder so gebohrt, gebüchst und neue Kolben verwendet werden - richtig?

    Dass die 100ccm mehr Leistungsmäßig nicht der Aufbruch in neue Dimensionen sein wird, ist sicherlich bekannt, aber evtl. denkt alfalfa sich einfach "haben ist besser als brauchen". ;-)

    bzgl. Verschleiss der Laufbahnen durch Seitenkraft: Wenn der Hub vom 4,4er zum 4,5er nicht angefasst wird, ändert sich ja nur die Masse des Kolbens. Gleichzeitig auch die Anlagefläche vom Kolben, evtl. sogar überproportional größer. Dann wäre ja die Flächenpressung im Zylinder entschärft...


    Bin gespannt wie es hier weitergeht und freue mich, wenn der Gerät endlich läuft.


    Bei den Stuttgarter 964ern wäre sowas hier wie der Sprung vom 3,6er auf einen 4,0er. Es gibt manche die das haltbar und mit Leistung zum Laufen bekommen, allerdings war das noch nie "leicht" oder "mal ebend" gemacht. "wut ding will geile haben" :-D


    viele Grüße und gutes gelingen!

    Yuka:

    Als jemand der vieles sehr genau zu nehmen scheint und auch wissenschaftlich hinterfragt (was ich grundsätzlich positiv finde!) bin ich über deine Aussage: "ich hätte 2-2,5 Blöcke durch das Aufbohren geschrottet und im Thema wären ja die Beweise" dann doch ein bissl überrascht. Anscheinend willst du mit der Aussage nur provozieren, denn genau das Gegenteil steht im Thread.

    Der erste Block ist durch eine fehlerhafte Bearbeitung (nicht korrektes Werkzeug) bauchig gehohnt und hatte Kratzer in mehreren Zylindern. Das entsprach nicht meinen Vorstellungen und der Motorenbauer hat die Kosten für die Bearbeitung erstattet und den Block ersetzt. Das gleiche wäre passiert bei einer Bearbeitung für Übermaßkolben bei diesem Motorenbauer.

    Der zweite Block ist nachweislich aufgrund eines fehlerhaften ARP Stehbolzens gerissen.


    Warum ist aus meiner Sicht der Kostenunterschied zwischen 4,4 und 4,5l bei 0€?

    Das ist einfach.... Mit meinem heutigen Kenntnisstand würde ich immer den Block für einen Stroker Büchsen. Somit habe ich diese Kosten immer und da ist es völlig egal ob auf 92mm oder 93mm am Ende gebohrt wird.

    Allerdings habe ich gestern einen Punkt vergessen. Bei einer 93er Bohrung brauchst eine andere Zylinderkopfdichtung. Entweder Cometic oder Elring Sonderanfertigung. Das ist das einzige Delta.


    Wenn ich am Ende 10PS mehr durch 0,1l Hubraum bekomme ist das doch super! Gepaart mit der einstelligen PS-Steigerung, die durch eine Verdichtungserhöhung zu erwarten sind, sowie der minimalen Leistungssteigerung durch andere Optimierungen wird es am Ende etwas mehr als einfach nur einen Standardmotor mit einem Strokerkit zu versehen.

    Für mich macht das am Ende den Unterschied aus zwischen "ich gebe Firma x 35-40k und bekomme einen Stroker, der lieblos zusammengebaut ist" zu einen, wo alle für mich aus Kosten/Nutzen Sicht gezogenen Register aus dem Rennmotorenbau einfließen und auch wenn ich am Ende nur 3PS mehr habe.

    Das schöne ist, das man auf dem Weg dorthin Leute kennenlernt, die genauso ein Nagel im Kopf haben, schon zig Rennmotoren aufgebaut haben und man mit diesen über mögliche Optimierungen fachsimpeln kann und es dann auch einfach mal macht.

    Was am Ende dann rauskommt, werden wir sehen. Ich hab jedenfalls kein Problem das Leistungsdiagramm dann öffentlich zur Diskussion zu stellen. Egal ob es dann positiv ist oder negativ ausfallen wird und ich mein persönlich gestecktes Ziel erreiche.


    cw392:

    Die 4,4l kann man mit der Serienbohrung von 92mm erreichen.Brauchst nur eine Kurbelwelle mit 83mm Hub.

    Einmal editiert, zuletzt von alfalfa ()

    Zitat von alfalfa

    Die 4,4l kann man mit der Serienbohrung von 92mm erreichen.Brauchst nur eine Kurbelwelle mit 83mm Hub.

    Danke fürs Aufklären :thumbup:

    Dann könnte man ja theorethisch mit den geometrischen Verhältnissen etwas spielen, je nach dem wie der Hubraum auf Bohrung und Hub verteilt werden soll/kann.



    Viele Grüße

    Christoph

    Zitat von cw392

    Beim Umbau von 4,0 auf 4,4 muss so oder so gebohrt, gebüchst und neue Kolben verwendet werden - richtig?

    Wie Matthias es auch schon angemerkt hat, muss man das nicht und genau hier liegt der entscheidende Unterschied für mich.

    Damit einhergehend greifst du eben nicht so stark in die Geometrie vom Block und damit in die Eigenschaften wie Festigkeit und Thermomanagement ein.


    Zitat von cw392

    Wenn der Hub vom 4,4er zum 4,5er nicht angefasst wird, ändert sich ja nur die Masse des Kolbens. Gleichzeitig auch die Anlagefläche vom Kolben, evtl. sogar überproportional größer. Dann wäre ja die Flächenpressung im Zylinder entschärft...

    sehe ich nicht ganz so.


    Zitat von alfalfa

    Das ist einfach.... Mit meinem heutigen Kenntnisstand würde ich immer den Block für einen Stroker Büchsen. Somit habe ich diese Kosten immer und da ist es völlig egal ob auf 92mm oder 93mm am Ende gebohrt wird.

    Allerdings habe ich gestern einen Punkt vergessen. Bei einer 93er Bohrung brauchst eine andere Zylinderkopfdichtung. Entweder Cometic oder Elring Sonderanfertigung. Das ist das einzige Delta.

    Das erklärt natürlich unsere differierenden Ansichten bzgl.

    a) Blöcke

    b) Kosten


    Ich würde bei einem 4.4l den Block nicht Büchsen und sehe auch keinen Vorteil, der die damit einhergehenden Risiken und Nachteile rechtfertigt. Die Aussage bezieht sich auf den S65 als Sauger.


    Alles in allem habe ich einfach eine andere Philosophie - ich würde an so wenig Stellen wie nötig drehen und das hat nichts mit "lieblos zusammengebaut" zu tun. In die Konstruktion, Auslegung, Simulation und Test haben mehrere Ingenieure ihre Arbeitsleistung reingesteckt, die jeweils in ihren Fachgebieten arbeiten. Ich würde mir zwei Mal Überlegen wo ich Hand anlege. Deswegen auch die Aussagen zu den Blöcken, auch wenn zugegeben Pech dabei war.


    Sachen wie z.B. Nockenwellen von AVL oder Entdrosselung kann man meiner Meinung als Einzelperson angehen. Hier werden Risiken für ein paar PS eingegangen die meiner Meinung nach nicht im Verhältnis stehen.

    Du erhöhst die Verdichtung, änderst die Kopfdichtung bei gleichzeitigen Einsatz von Buchsen die die Struktur vom Block ändern, das Thermomanagement usw... all das musst du auch sauber in der Software abfangen.

    Machst dir viele Baustellen auf.... aber Chapeau wenn er dann sauber läuft und hält.


    Apropos, der S65B44 hat keine Nikasil Beschichtung.

    Hallo Zusammen,


    Vorab - Ich mag den Thread nicht sprengen, da ich fürchte das Thema wird irgendwann zu weit vom Aufbauthread abdriften - und darum geht es ja hier :-)

    Unterm Strich wird alles auf der Welt unter bestimmten Masstäben, Budgetrahmen und äußeren Vorgaben/Regularien entwickelt, was letztendlich zu einigen Kompromissen führt. Egal ob Haustechnik, Boot, Computer/Handy, Flugzeug - oder auch Automobilindustrie, würde man nur die Ingenieure/Techniker machen lassen würde ein anderes Produkt dabei herauskommen.

    Von daher: Ja, die Leute die den S65 entwickelt haben, haben sich über sehr sehr viele Gedanken gemacht. Ich denke, sie haben ihren Job unterm Strich sehr gut gemacht, denn ich sehe den Motor bis auf die zwei bekannten Themen als sehr haltbar an (Saug-Hochdrehzahlkonzept in Serie mit einer Literleistung um 100PS...)


    Dennoch muss das ja nicht jedem genügen, sonst hätte auch niemand in der Geschichte des Hobby- oder professionellen Motorsports die Idee gehabt Hubräume zu erweitern oder mit Aufladung zu experimentieren. Das hat unterm Strich viele tolle Dinge hervorgebracht - und auch da wurden Sicherheiten der Serie ausgereizt. Daher finde ich es total klasse, dass dieser Aufbau, egal ob Hoch- oder Tiefphase hier geteilt wird. :thumbup:

    Zitat von Yuka

    Wie Matthias es auch schon angemerkt hat, muss man das nicht und genau hier liegt der entscheidende Unterschied für mich.

    Damit einhergehend greifst du eben nicht so stark in die Geometrie vom Block und damit in die Eigenschaften wie Festigkeit und Thermomanagement ein.

    Damit werden die konstruktiven Freiheiten größer, also an sich die "bessere" Position - so habe ich das jedenfalls in meiner Zeit in der Motorenforschung gesehen. Man kann mit beiden Parametern spielen, hierzu kommt die Option mit gebüchstem Block um beispielsweise die von Dir aufgeführten Querkräfte abzufangen.

    Man kann jetzt vorzüglich über Vor- und Nachteile von Alusilblock oder gebüchster Version streiten, beide Varianten haben m.M.n. Vor- aber auch Nachteile.


    Was siehst du denn als besonders Nachteilig bei der gebüchsten Variante an?

    In meinen Augen spricht gegen die Alusilvariante und für Buchsen gerade die Erhöhung des Hubs beim Sprung von 4,0l auf 4,4l. Die Kolbengeschwindigkeit des S65 ist Serie schon nicht gering, bei einem Hub-Zuwachs von knapp 8mm steigt sie um etwas mehr als 2m/s an. Damit steigen auch die auf den Kolben wirkenden Querkräfte und die Drücke am Material, richtig?

    Ich lerne gern dazu, daher bin ich gespannt auf deine Meinung :-)



    Viele Grüße

    Christoph

    Zitat von Yuka

    Ich würde bei einem 4.4l den Block nicht Büchsen und sehe auch keinen Vorteil, der die damit einhergehenden Risiken und Nachteile rechtfertigt. Die Aussage bezieht sich auf den S65 als Sauger.


    Alles in allem habe ich einfach eine andere Philosophie - ich würde an so wenig Stellen wie nötig drehen und das hat nichts mit "lieblos zusammengebaut" zu tun. In die Konstruktion, Auslegung, Simulation und Test haben mehrere Ingenieure ihre Arbeitsleistung reingesteckt, die jeweils in ihren Fachgebieten arbeiten. Ich würde mir zwei Mal Überlegen wo ich Hand anlege.


    Das was du schreibst waren 1:1 meine Gedanken am Anfang des Projekts. Um jeden Preis den Block (bis auf das Aufbohren) auf 93er Bohrung original lassen. Ja keine Buchsen rein, da die Ausdehnungskoeffizienten anders sind usw usw. Dinan fährt im Alusilblock ohne Buchse mit 94er Bohrung und er ist bestimmt nicht unerfahren auf seinem Gebiet. Das alles waren Gründe weshalb Buchsen nie angedacht waren.


    Das Ziel ist jedoch den Horizont zu erweitern und die Erfahrungen von Leuten zu nutzen, die ihr komplettes Berufsleben noch nichts anderes gemacht haben als Motoren und Rennmotoren gebaut und das auch auf Alusilbasis.

    Bei den Leuten im Fachgebiet würde ich nicht blind davon ausgehen, dass alles "erforscht" ist. Mir wurde beispielsweise von einem ehemaligen Entwickler der M GmbH gesagt, dass geänderte Nockenwellen im S65 nichts bringen. Das alles wäre mit der Vanos abdeckbar. Hmmmmm

    Da kommst dann schon ins grübeln.


    Ich hatte nach dem gerissenen Block nun die erneute Wahl ob ich Buchsen haben will oder nicht. Aus Haltbarkeitsgründen (!) habe ich mich wieder dafür entschieden.


    Beim S65B44 scheinen wir eine unterschiedliche Informationslagen zu haben.


    Zitat von Yuka

    ... all das musst du auch sauber in der Software abfangen.

    Es mag überheblich klingen aber um die Software mache ich mir 0,0 Gedanken.

    Ich hab genug Schweinereien/Fehler und/oder Unzulänglichkeiten von "Tunern" oder Leuten gesehen, die hoch gelobt werden oder von sich selbst behaupten die beste Software zu machen/anzubieten. Daher bin ich ehrlich gesagt sehr sehr froh an dieser Stelle kein Kunde sein zu müssen!

    Wie im Post #127 angesprochen war das Ziel über den Winter alle Nebenaggregate inkl. aller Umlenkrolle zu ersetzen.

    Im Zuge dessen hab ich für diese Saison den Klimakonpressor rausgeschmissen und für Testzwecke eine frisch revidierte rechtsdrehende Servopumpe (wurde nur bis Anfang 2008 verbaut) eingebaut, da diese optimal für den Klimakompressorentfall ist. Dauerhaft ist es allerdings nicht mein Ziel ohne Klima zu fahren. Für die Saison wirds gehen.

    Die Lichtmaschine hat tatsächlich bei der Prüfung einige Lagergeräusche gemacht. So ganz frisch war die nicht verglichen mit einer alten, die von einem Motor mit knapp 150tkm kam. Also kam eine neue Valeo Lichtmaschine rein.




    Zusätzlich hab ich trotz guter Kompressionswerte es mal mit einer Zylinder und Auslassreinigung mittels Protec Carbon X versucht. Heißt 1. Komponente ins Kerzenloch sprühen wenn die Auslasskanäle offen sind. Dadurch wird der komplette Zylinder sowie Auslass (und Ventilsitze) eingeschäumt. Danach dann mit der 2. Komponente das ganze lösen und mittels Sauger aus dem Motor holen. Das war eine Brühe....

    Nun sehen die Kolben fast wieder wie neu aus. Wenn das bei den Ventilen auch so ist, bin ich zufrieden. Die Auslasskanäle waren jedenfalls sauber. Eine erneute Kompressionsmessung nach ersten Warmlauf für den Ölwechsel wird zeigen, ob sich an der Kompression was getan hat.


    Die Krümmer waren eine Geschichte für sich....

    Krümmerausbau beim S65 mit noch verbauten Hitzeschutzblechen im eingebauten Zustand ist kein Spaß. Man kann zwar alles Lösen aber die Hitzeschutzbleche kann man nirgends seitlich rausziehen, um dann "gemütlich" die Krümmer abzubauen. Also muss die Vorderachse komplett abgesenkt werden und der Motor konnte auch nicht einfach in Position bleiben sondern musste deutlich runter um an die Krümmerschrauben zu kommen.

    Für die ausgebauten Serienkrümmer hab ich mir dann etwas gebaut um diese mittels Unterdruck auf Dichtheit zu prüfen und siehe da beide waren Dicht. Für den Zusammenbau wollte ich die Krümmer von meinem Strokermotor nutzen, da diese bereits mit Hitzeschutzband umwickelt waren. Allerdings hatten sie auch geänderte (vergrößerte) Flansche damals bekommen. Etwas, was ich nie wieder tun würde aber man lernt ja....

    Beim Testen von denen (man baut sich ja nicht freiwillig einen Fehler ein) stellte sich auch heraus, dass einer nicht unerheblich Nebenluft zog und zwar genau beim Sammler. Also waren diese Krümmer auch keine Alternative mehr auch wenn bereits umwickelt. Der Verbau von den Hitzschutzblechen war für mich keine Option und nochmal Krümmer wickeln mit dem Band schloss ich aus.

    Da blieb dann nur noch eine komplette Thermoisolierung meiner Serienkrümmer übrig. Und wenn man einmal in die Vollen greift dann auch gleich in Schwarz und nicht standard Silber. 😎

    Das ganze hat sich leider ziemlich gezogen aber diese Woche konnte ich sie endlich holen und letzte Nacht verbauen. Eine Drecksarbeit wenn man das mal schreiben darf.... 😬 Durch die Isolierung ist noch weniger Platz für die Krümmermuttern. Aber nun sind sie drin.





    Einmal editiert, zuletzt von alfalfa ()

    Ich drück dir echt die Daumen, dass das mit der Reiningung die Leisung wieder auf den anfänglichen Wert anhebt.

    Danke, für den ausführlichen Bericht. Sehr interessant!


    Ich hätte eine technische Frage. Hast du die Krümmer gewickelt um die Temperatur im Motorraum/Aggregate runter zu bekommen? Was erhoffst du dir durch die Maßnahme beim Sauger?

    Dr.Cell :

    Ich habe die Thermoisolierung nur als Ersatz für die originalen Hitzeschutzbleche verwendet. Gelinde gesagt ist das ein wenig wie mit Kanonen auf Spatzen zu Schießen da die Hitzeisolierung deutlich höher ist. Natürlich ist es nur sinnvoll die Temperaturentwicklung im Motorraum durch Schirmung der Abgasanlage zu verringern. Die Belastung auf angrenzende Komponenten sinkt und vielleicht hab ich auf 1 Grad weniger Ansauglufttemperatur ggü. der Außentemperatur (Achtung, ein bißchen Ironie :-) )

    Der nächste Punkt wäre natürlich eine potenzielle Leistungssteigerung aufgrund der heißeren Abgastemperatur bzw des geringeren Temperaturabfalls und damit geänderter Gasdynamik bei der Zylinderspülung während der Ventilüberschneidung. Damit hätte ich in der Theorie eine leichte Drehmomentverschiebung und die dünnen Krümmerrohrdurchmesser wären nicht so für Maximalleistung hinderlich. So die Theorie....

    Ob es jetzt in der Praxis etwas bringt kann ich nicht sagen. Ich hätte es gern gemessen, da ich dafür alles da hab. Aber dafür müsste ich wieder Serienkrümmer mit Hitzeschild verbauen und das kostet mich Zeit, die mir an anderer Stelle fehlt. Daher setze ich die Mehrleistung für mich erstmal mit 0 an.

    Tom Schütze will jetzt oder hat versucht sich einen Stroker bauen zu lassen hab ich jetzt gesehen.Denke aber nicht das das für dich Interessant ist.Weil bei dir klingt das alles schon tiefer in der Materie und aufwendiger .